Fuerza Aerea Argentina hoy! y en 1982!
 
  Inicio
  Contactos
  Registrase
  iniciar sesión
  Galeria de Fotos
  IA/AT-63 Pampa II-2000
  A-4AR Fightinghawk
  Reemplazo y modernización de los M-IIEA
  Modernisación de los SUE Argentinos
  Combate Aereo-1982
  2º combate aereo-1982
  3º combate aereo-1982
  AM-39 Exocet
  bajas reales sufridas por Gran Bretaña en 1982
  Ataque al HMS Invencible
  Armamento aéreo Argentino
  Mirage IAI V Finger
  SAIA-90 el caza que no fue...
  IA-58A Pucará hoy en dia
  Proyecto: Super Pucará
  IA/AT-63 Pampa fase 3
IA-58A Pucará hoy en dia


IA-58 Pucará multiproposito El FMA IA-58A Pucará ha ido adquiriendo un protagonismo creciente dentro de la estructura de la Fuerza Áerea Argentina (FAA) en los últimos años. Los motivos pueden ser encontrados en dos factores: La gran versatilidad del aparato y la importante restricción presupuestaria en la que se encuentra inmersa la FAA desde hace años.


Desde principios de esta década, la Fuerza Áerea Argentina ha visto reducir sus presupuestos operativos notablemente, dejando poco margen disponible para el mantenimiento de las cadenas logísticas y para encarar programas de adquisición de nuevas aeronaves.
Especialmente este primer caso repercutió notablemente en la disponibilidad de aviones en servicio, sobre todo en aquellos que constituyen la primera línea de aeronaves de combate como los McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk y los Dasault Mirage (en todas sus versiones).
La crisis económica y la posterior devaluación de la moneda local de fines de 2001 y 2002 acentuaron aun más estos problemas. La costosa operación de estos cazabombarderos obligó a los mandos de la Fuerza Áerea a reducir la cantidad de horas de vuelo. Fue en este punto que el Pucará comenzó a cobrar mayor preponderancia principalmente debido a su relativo bajo costo de operación.


El Grupo 3 de Ataque hoy

Los IA-58A Pucará tienen su asiento en la III Brigada Áerea ubicada en las afueras de la ciudad de Reconquista, al norte de la provincia de Santa Fe. De esta unidad es dependiente el Grupo 3 de Ataque (G3A) y sus dos escuadrones aéreos equipados con este avión.
La unidad tiene una dotación de 27 máquinas, las restantes de las 88 que llegaron a operar (en forma no simultánea) desde Reconquista a partir de
1975.
Las tareas primarias del Pucará consisten en ejecutar misiones de apoyo aéreo cercano, de cobertura aérea defensiva y de interdicción aérea táctica. Como rol secundario, lleva a cabo misiones de exploración y el reconocimiento aéreo táctico. A su vez en los últimos años, a esta lista se le han agregado nuevas misiones como el control de tráfico aéreo, remolcador de mangas para prácticas de tiro aire-aire y la participación en ejercicios internacionales combinados; lo que hace que el Pucará sea sin ningún lugar a dudas el caballo de batalla de la FAA.
En 2005, los Pucará participaron de una misión poco usual: Proveer cobertura aérea, llegando a realizar operaciones de interceptación contra aviones. En el marco de la IV Cumbre de las Américas en noviembre de ese año en la ciudad de Mar del Plata, el G3A desplegó sus aviones al aeropuerto local para participar del operativo de seguridad donde tomaron parte otros medios de la
Fuerza Áerea como los Mirage y los A-4AR. La participación del presidente de EEUU, George Bush, motivó un inusitado despliegue de medios, tantos argentinos como estadounidenses, ante cualquier posible atentado.
Para similar tarea, los Pucará fueron nuevamente puesto en alerta con motivo de la 30 Cumbre del MERCOSUR que tuvo lugar en Córdoba en julio de 2006.
Ambos eventos demostraron la flexibilidad operacional que presenta el IA-58A.
Durante el año, la III Brigada Aérea realiza periódicas ejercitaciones con otras unidades de Ejército argentino. Es aquí donde se entrenan en la misión para la cual fue diseñado el Pucará, el apoyo aéreo cercano. En el gran campo de maniobras y tiro que posee el Ejército en la localidad de Monte Caseros (Corrientes), los Pucará operan regularmente junto con las unidades del Regimiento de Infatería Mecanizado 4 del Ejército argentino.
En este tipo de maniobras conjuntas, principalmente se entrena el guiado de los aviones para batir zonas a las cuales los medios terrestres no pueden acceder. Aquí juega un rol preponderante el llamado oficial de Control Aéreo Adelantado (OCAA), que puede ser un piloto de FAA como un oficial del Ejército, quien tiene la tarea necesaria e indispensable de designar el objetivo a atacar.
Similar tipo de ejercicio también se realiza con los medios del Regimiento de Monte 30 con asiento en Apóstoles (Misiones).
El G3A es una de las unidades que más ejercicio de tiro realiza anualmente dentro de la Fuerza Áerea.
Para estas se utilizan munición de guerra, como pueden ser bombas de 125 kg y cañones de 20 mm.
El Pucará, además de tener capacidad STOL (aterrizaje y despegue de escasa longitud), posee un tren de aterrizaje sumamente fuerte que le permite operar sin problemas en pistas no preparadas. Una o dos veces al año, son habituales los despliegues de campaña hacia los aeroclubes de las localidades de Avellaneda o Villa Acampo, ubicadas al norte de Reconquista. Allí se realizan operaciones diurnas y nocturnas operando desde pistas de pasto.


Control y vigilancia del espacio aéreo

Desde el año 2000, la Fuerza Áerea fue designada para ejecutar el contro de espacio aéreo en la zona fronteriza con Paraguay y en la llamada triple frontera, situada en la región noreste del país que limita simultáneamente con Paraguay y Brasil. Bajo el nombre de Operativo Vigía, el arma desplegaría sus medios para efectuar un permanente control de las aeronaves que ingresan o egresan del país, con el objetivo de combatir el contrabando y el tráfico de drogas.
Esta importante misión forma parte de las tareas permanentes de la FAA, la cual las ha ejecutado enmarcadas bajo los sucesivos Operativos Vigía I, II, III, luego rebautizados Pulqui. Han participado en forma rotativa distintos medios de la Fuerza Áerea como ser los Morane Saulnier MS.760A París, los Embraer EMB-312 Tucano, los A-4AR Fightinghawk, los Mirage IIIEA/Finger/Mara y los IA-63 Pampa, siendo alternativamente desplegados a los aeropuertos de Resistencia (Chaco) o Posadas (Misiones). También son desplegados los radares móviles Westtinghouse TPS-43 que poseen un alcance de 400 km, medios indispensables para la detección de los aviones que operan irregularmente.
Los Pucará no podían estar ausentes, constituyéndose en el medio principal del programa debido a la proximidad de su asiento natural con la zona de operaciones y principalmente por su versatilidad y prestaciones. El Pucará posee una velocidad ideal para la tarea dado que las aeronaves que se interceptan suelen ser aviones con motor a pistón o pequeños turbohélices, volando bajos y a muy baja velocidad.
A su vez, su alcance y relativo bajo consumo de combustible le permiten realizar vuelos de patrulla de hasta cuatro horas, guardando combustible de reserva.
Los Pucará se despliegan alternativamente a Posadas y Resistencia, llegando en varias ocasiones a operar simultáneamente desde ambos aeropuertos desplegando en cada uno una escuadrilla. Tipicamente una escuadrilla se encuentra en tierra en estado de alerta con los pilotos y los aviones en condiciones para despergar inmediatamente cuando desde el Centro de Información y Control (CIC) les llega la orden.
Para ejecutar la intercepción de una aeronave civil se aplican la normas establecidas por OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Una vez que el avión que está realizando un vuelo ilegal es interceptado, el procedimiento señala que deben establecer contacto por radio en la frecuencia internacional de emergencia. Luego se procede a entablar una comunicación con el fin de compelerlo al aterrizaje. Al no haber ley de derribo en el marco jurídico argentino, la aeronave puede o no acatar la orden ya que no hay una amenaza real de ningún tipo hacia ella.
De esta manera, la tripulación del Pucará solo puede identificar a la aeronave y fotografiarla, y llegando el caso seguirla hasta el lugar de aterrizaje e informar a las autoridades pertinentes en tierra.
Además de las tareas específicas de interceptación, los Pucará también realizan vuelos de exploración y reconocimiento en busca de pistas clandestinas. Normalmente las tripulaciones rotan cada 15 días debido al desgaste que este tipo de tareas ocasionan, especialmente dado que cuando están en alerta en tierra deben permanecer en situación de apresto a bordo del avión por varias horas, soportando las altas temperaturas (a veces mas de de 50 C en la plataforma) que suelen registrarse en dicha zona del país.
la importancia que la FAA ha establecido a la tarea del control del espacio aéreo en el norte argentino no puede traducirse en el anuncio realizado en abril de 2007 sobre la futura instalación de una base aérea militar en el aeropuerto de Resistencia.
La nueva unidad contaría con una dotación permanente de personal que proveerá el apoyo en tierra a los distintos medios aéreos desplegados, anunciándose también la instalación de manera permanente de un radar 3D de vigilancia aérea.
Es de esperar que en los próximos meses se tengan novedades sobre relevante proyecto.


El futuro

Los 32 años de servicio del Pucará no parecen ser un peso significativo.
Es de esperar que esté en servicio por lo menos hasta 2015, siempre y cuando no presenten problemas de importancia en la cadena logística, especialmente con respecto a la motorización.
A su vez, en las instalaciones de Lockheed Martin Argentina (LMAASA) aun existen tres fuselajes en avanzado estado de terminación.
La FAA estaba muy interesada en concluir los trabajos sobre los mismos para poder incorporarlos a su dotación, y ampliar asi el parque de aeronaves Pucará en servicio.
En toda su carrera operacional, los Pucará no han recibido una modernización de importancia. Muchos fueron los requerimientos elevados para actualizar sus sistemas pero ninguno de ellos prosperó.
Uno de los últimos intentos fue el llamado proyecto Pucará 2000 o Pucará Delta (IA-58D) presentado e ideado por LMAASA para actualizar los sistemas de comunicaciones y navegación. Las modificaciones fueron incorporadas únicamente al avión matriculado A-577 que fue designado como prototipo del programa.
Los ensayos tuvieron lugar durante 2003 y 2004. El proyecto consistía en adopción de equipos Collins VHF 22B, CTL 22 y 32, VIR 32 y RMI 30, un GPS Garmin 150 XL y un HSI de Litton.
También se previó el cambio de elementos estructurales con el objeto de aumentar la seguridad y disminuir los tiempos de inspección y manteniemiento, así como la limpieza y cambio de cañerías, la fabricación de nuevas mangueras del sistema hidráulico, y una recorrida y ensayos de los componentes que requiriesen un cambio periódico. Diferencias entre la empresa y la FAA, cancelaron el proyecto, solo realizándose las recorridas estructurales mencionadas a medida que los Pucará salían de inspección mayor de la planta de LMAASA.
Como resultado de este nuevo fracaso, la Fuerza Aérea encaró un nuevo requerimiento de modernización que tuviera más en cuenta las necesidades del usuario. Es así como nació el proyecto FAS 1160A el cual es llevado adelante por la Dirección General de Investigación y Desarrollo del Comando Material con plena interacción con la III Brigada Aérea.
El FAS 1160A viene analizándose desde 2005 y es de esperar que en 2008 haya alguna definición al respecto. En líneas generales prevé la realización de los trabajos en LMAASA y ya se han definido las capacidades que se quieren incorporar, restando ahora la selección de los equipos y lo que es casi más importante, que el Ministerio de Defensa apruebe el presupuesto necesario.
La modernización se realizará en tres etapas. La primera consistiría en llevar los equipos de comunicación y navegación a los estándares de los aviones de combate actuales, buscando una similitud con los A-4AR y Pampa Serie II. En esta etapa los aviones serían también repintados con un esquema de pintura tipo "Europa 1". La segunda, plantea la incorporación de un nuevo sistema de tiro, computadora de misión y sistemas de autoprotección, como asi también la colocación de nuevos blindajes en zonas sensibles (especialmente el habitáculo del piloto). Estas modificaciones implicarían la instalación de un HUD y una pantalla multifunción e incluso la instalación de un FLIR y sistemas de visión nocturna.
La última etapa y la que aún no se ha definido totalmente involucra un eventual cambio de la planta de poder. En este sentido, el motor Turbomeca Astazou a lo largo de estos años ha dado muy buenos resultados, pero por su antiguedad la cadena logística se está complicando.
Hay que recordar que el Pucará y el transporte BAe J-31 Jetstream son los únicos usuarios de este motor.
Hoy en día en el mercado existen diseños como el Garrett TPE 331 que mejoraría las características.
El proyecto a pesar de ser muy realista y acorde a las necesidades actuales de la Fuerza Aérea, especialmente para misiones CSAR (Rescate en combate) y de control y vigilancia del espacio aéreo en la zona norte del país, como dijimos antes, depende de la desición política que adopte el Gobierno a través del Ministerio de Defensa.
 



Fuerza Aerea Argentina 






Añadir comentario acerca de esta página:
Tu nombre:
Tu dirección de correo electrónico:
Tu página web:
Tu mensaje:

Propietario:  
  ARGENTINOEMANUEL  
38427 visitantes comentarios:
Este sitio web fue creado de forma gratuita con PaginaWebGratis.es. ¿Quieres también tu sitio web propio?
Registrarse gratis